◆ 筑波的建设是为了要疏解东京的密度，缓解人口对东京市区集中的压力
◆ 不要过分期待一下子就可以分流几十万人甚至上百万人到新城去——筑波研究学园都市建设了50多年还只有22.7万人，离计划人口的35万人还有10多万人的差距
◆ 在这期间东京的人口仍在不断增加，增加的数量远远大于筑波新城人口规模
◆ 东京密度越来越大后，反而听不到人嚷嚷要疏解人口了：随着城市管理水平的提高，城市基础设施的完善，大城市病也大幅度减轻
◆ 京津冀发展的引擎还是北京，疏解之外，北京还必须努力提高城市管理水平，特别是提高对高密度人口城市的治理能力
◆ 高铁是强化超大城市中心功能的推手，东京就是典型
◆ 高铁与飞机最大的区别在于可以直抵城市中心。
筑波科学城（Tsukuba，Scientific Town in），日本科学研究中心。坐落在离日本东京东北约60公里的山麓，距约40公里，由筑波町、大穗町、丰里町、谷田部町、樱村町和茎崎町6村町组成，总面积284.07平方公里，现有人口约20万。1968年开始动工，耗资50亿美元，到1982年已有10个省、厅的43个国家研究所（约占日本40%的主要科研机构）、两家私人研究所和等两所大学，约有1.1万多名研究人员、专家和后勤人员，再加上附属人员，从事科学研究的总人数已达2.2万人 。
城区构造
筑波科学城分为生物研究实验区、土木建筑研究区、文教研究区、理工科研究区和公共设施等5个小区。科学城内设有宇宙研究中心，拥有最先进的质子加速器；工业试验研究中心，包括工业技术院的9个研究所；农业科研实验中心；研究人类的灵长类试验站；高空气象台等。城现为日本最大的科学中心和知识中心，是日本在先进科学技术方面向美国等国挑战的重要国家谋略。
筑波科学城政府作用
筑波科学城是由政府主导发展而成的，主要表现在以下几个方面：
一、日本政府直接介入整个筹建过程，包括科学城之选址、人力筹措等。通过建设筑波科学城的决议，明确城市的基本性质、功能、建设方针和措施，购买大量的城市建设土地来建设筑波科学城。
1．科学城的形成机制。的形成和发展，完全靠政府指令，从规划、审批、选址到科研等整个过程和运行完全是政府决策，连科研机构和科研人员也都由政府从东京迁来，各种设施都需经行政审批配备，私人研究机构和企业也由计划控制。规划和主管都是国家最具权威的机构，使得科学城的建设和搬迁得以顺利进行。
2．科学城的组织结构。筑波的各类研究机构和教育设施以及其它产业和公司，均受在东京的相应主管部门的、垂直指挥。
二、政府投资。到1993年，日本政府在筑波科学城花费的预算经费已超过2万亿，到1998年累计财政预算经费达到2.3868万亿日元。筑波科学城建设预算在2004超过2.5万亿日元。同时享受日本开发银行、北海道东北开发公库的低息贷款。三、健全的立法保障和大量优惠政策。大体分为两类：一是专门针对制定的法律；二是与高新技术产业区相关的国家科技经济乃至社会方面的法律法规。其中，第一类法律更集中有力，这是筑波科学城建设的一个突出特点。通过立法手段，对、设备折旧、税收、信贷、外资引进等给予多种优惠政策和措施，有力地保障和促进了科学城区的发展。《筑波研究学院园区都市建设法》对研究学院地区建设计划、周围开发地区整备计划及事业设施等作明确说明。《研究交流促进法》允许私人企业使用国家院所设施。《实施令》对研究学院园区的区域、公共利用设施等作了具体规定。
筑波科学城基础设施
区域包括两个部分：研究学院地区和周边开发地区，研究学院地区包括国家研究与教育机构区、都市商务区、住宅区、公园等功能区。周边开发区主要用于设立私人研究机构。
研究学院区根据用途分为城市中心区、居住区、研究和教育设施区三个区域。主要有中心大厦、购物中心、汽车终点站、泊车大厦等建筑及其他用于文化活动、公共管理、商业和研究交流目的的设施。
筑波中心大楼
中心标志性建筑有筑波中心大楼、筑波会展中心、筑波公共图书馆、筑波文化中心、筑波艺术博物馆等。筑波会展中心是筑波最新的、具有划时代意义的宏伟建筑，它拥有一个能容纳1258人的主会议厅，并配备了一套多语种同声传译视听系统。
筑波科学城选址在距约40公里处。的道路系统构成类似梯子形的网络，由3条南北走向的国家级高速公路和6条东西向的干道组成。“”新铁路直接连接筑波和东京。围绕首都东京的城间快速道在筑波设有2个立交匝道，同筑波城市西南部分的道路连接在一起。
筑波科学城大学园区
日本政府在筑波科学城内建立，并以之为中心，培育大学与产业之间，科学城内各研究机构的相互合作和有机联系，从而使成为一个综合的研究都市，
筑波大学
筑波大学为各个研究机构输送了大量优秀后备人才。筑波大学是全国著名的新型综合性大学。1973年创立，系科设置与一般大学不同，教学与科研分开。教学系统设有三个学群（下设学类）、三个专门学群；科研系统设有26个学系。
转变发展模式
作为完全由政府主导的科学园区，为日本的科技发展作出了巨大的贡献。但不可否认的是，筑波的发展模式存在着明显的弊端。首先，筑波以国家级研究机构为主体，并享有政府的财政拨款，园区内缺乏相应的创新激励机制。其次，研究机构、企业、市场没有形成完整的研产学销的链条，研究成果较低。另外，园区的参与主体和运行机制都比较封闭，缺乏与国外先进文化与技术的联系与交流。在国际科技工业园区迅猛发展的背景下，筑波科学城的弊端愈发显现，并严重制约了自身的发展，甚至被一些学者称为“科学乌托邦”。
1996年日本制定了《科学技术基本规划》，将筑波科学城定位为信息、研究、交流的核心，并致力于筑波科学城的转型与再发展。2001年国家级研究机构均转型为独立的管理机构，健全了机构的创新机制，消除了国有科研机构的制度惰性。在新的管理制度与科技政策的支持下，科研机构拥有了更多的自主权，并积极研发先进技术，推动技术的产业化应用。
镜鉴 | 日本筑波对雄安有何启示？
文/唐朵朵
日本的“筑波研究学园都市”，在很多方面与雄安新区类似。筑波的发展，能给雄安新区的规划建设提供哪些借鉴？
记者就此采访了长期关注中国城镇化发展的日本东京经济大学教授周牧之。
日本筑波研究学园都市俯瞰
从区位上来看：筑波离东京市中心大概60公里，离成田机场40公里，离海40多公里，大概是雄安新区离首都的距离、和海的距离的一半。
而且，筑波新城的旁边也有一个大湖，就是作为日本第二大湖的霞之浦。
从建设背景和目的上来看：筑波研究学园都市的建设是为了要疏解东京的密度，缓解人口对东京市区集中的压力。这个城市有明确的政策目的，是由国家主导建设的、典型的政策城市。
从定位上来看，日本决策者当时还是意识到这个区位并不那么理想——在东京大都市圈之外，且没有和海相邻。在这种清楚认识下，日本政府的定位选择非常准确：就是建设科研和教育的新城，建设一个小型的高科技国际城市。
从50多年前开始建设，当时迁了31家国家科研机构入住，分别隶属于文部科学省、建设省、国土交通省、农林水产省、经济产业省等部委直属的科研机构。
这个定位好处有三：
首先，主要是做科研教育，相对来说不太受空间限制，不受大物流的限制，对环境的压力也比较小；
其次，政府通过搬科研教育机构过去就可以把这座政策城市建设起来，而且从一开始就是定位成一个小型的科教城市，给科研教育机构特别好的条件；
另外一个很重要的定位就是一座国际城市，通过国际的交流和交往促进科技的发展，今天，在这座科教新城里生活着超过5000人的外籍研究人员。
日本1963年确定要做这件事，1968年开始动工，1973年以东京教育大学的几个院系为基础创建筑波大学，到1980年31家国立科研机构全部搬完。
从决定建新城到完成搬迁花了近20年时间，所以一定要认识到城市建设需要长期的努力，谋好了以后得慢慢地干，而且首先是一定是要谋好。
另一个值得注意的是不要过分期待一下子就可以分流几十万人甚至上百万人到新城去——筑波研究学园都市建设了50多年还只有22.7万人，离计划人口的35万人还有10多万人的差距。
反过来，在这期间东京的人口仍在不断增加，增加的数量远远大于筑波新城人口规模。1950年东京大都市圈的人口也就是1000多万，到现在已经接近4000万人了。
所以从这层意义上讲，筑波的新城建设对疏解东京人口的作用并不大。
相反，一两千万人的时候大家都在叫要疏解东京的人口，但后来东京的人口越来越多，密度越来越大，却听不到人嚷嚷要疏解东京人口了。随着城市管理水平的提高，城市基础设施的完善，所谓的城市病也大幅度减轻。
这一点值得中国借鉴：雄安新区如果干得好的可以成为京津冀大城市群的一个亮点，但是一定要记住，京津冀发展的引擎还是北京，疏解之外，北京还必须努力提高城市管理水平，特别是提高对高密度人口城市的治理能力。
高铁是强化超大城市中心功能的推手
东京奥运会前夕的1964年，日本开通了全球第一条高速客运专用线——新干线，新干线贯穿东京、名古屋、近畿三大都市圈，将三大都市圈的大小城市紧密相连，打造了都市圈互动发展的大城市群格局。
日本新干线在推动大城市群发展的同时，也推动了其超大城市中心功能的发展，促使经济和人口向东京集中。
1965年，由东京都、神奈川县、千叶县和埼玉县组成的东京大城市圈人口为2,102万人，分别占全国总人口和GDP的21.2%和28%，到半个世纪后的2015年，东京大都市圈人口达到3,800万人，几近翻翻。该大城市圈人口和GDP在日本全国的占比更分别提高到28.4%和38.3%。
以1972年田中角荣提出的“列岛改造论”为代表，几十年来日本政府倾举国之力扶植三大都市圈以外的地方经济，特别是注重阻止人口和经济向东京集中。然而结果却是向东京一极集中的现象愈演愈烈，超大城市化、大城市群化的趋势在日本没有减缓，这其中新干线作为推手的作用不可忽视。
如今，东京站、东京都内新干线车站（东京，品川，上野共3个车站）、东京大都市圈内新干线车站（再加上新横滨和大宫，共5个车站）的乘客数量分别占到全国新干线乘客的24.2%、30.5%和39%。近40%的新干线乘客在东京大都市圈上下，意味着这些来往于地方与东京大都市圈之间的乘客在地方城市的上下构成另一个近40%的流量。
也就是说来往于地方城市与东京大都市圈之间的乘客占到日本新干线乘客的近80%。由此可见，新干线最重要的作用在于连接其他城市与东京大都市圈的人员往来。正是新干线的高速客运大幅度的压缩了东京与全国各地的时空距离，导致东京的辐射力半径越来越大，中心功能越来越强。
东京的行政区划只占日本国土面积的0.6%，但是它在全国GDP中占到18.3%。东京的科研人员数量占全国的四分之一，但是作为科研成果的专利申请授权量却过全国的一半以上。
为什么东京能创造如此之高的效率，这也与新干线不无关系。以科研为代表的知识经济、信息经济需要交流和碰撞，所以我一直将这些新经济定义成为“交流经济”。新干线正是促进交流经济在东京发展的一大推手。结果导致，日本做信息和通讯的人51%以上在东京。软件产业销售额的56.5%也在东京。
这意味着作为过去20年全球化最大引擎的信息经济在日本高度地集中在东京。这导致一个很有意思的现象：20多年来日本GDP增长一直低迷，但东京却发展成为世界上最有活力和最有魅力的大都市之一。
高铁与飞机最大区别在能直抵城市中心
高铁在中国发展迅猛，正在从根本上改变城市间的时空关系，加速城市的互动，更加速着城市化、大城市化。但是中国的高铁建设有一个问题值得商榷，就是许多城市把高铁车站修建在城市的核心区之外，甚至荒郊野外。这其实很影响城市的布局和交通效率。
高铁与飞机最大的区别在于可以直接连接城市的中心，这个特性发挥得好能够大幅度的提高城市间人员交往的效率，相反，不仅会降低交通效率，还会扭曲城市的结构。
在这一点上，日本的新干线经验值得学习。
以东京车站为例，平均每天有17.5万人次的新干线乘客经由5条新干线进出该站。同时在东京车站还有15条市内轨道交通汇入，每天平均有83.2万人次乘客上下。高速城际交通和四通八达的市内交通的无缝连接大幅度提高了城市间人员移动的便利性，强化了城市间互动发展的格局。
5个高铁车站镶嵌在东京大都市圈星罗棋布的市内轨道交通网络的大节点中，保证了整个东京大都市圈跟全国高速无缝对接，这可以说是日本城市发展效率的一个秘诀所在。
可以说，新干线所起到的最重要作用是大幅度缩小了其他城市与东京大都市圈之间的时空距离，支持两者之间人员的高速往来。其结果当然是在提高城市群总体效率的同时不断强化东京的中心功能，导致人口和经济的进一步向东京集中。因此，新干线也是强化超大城市中心功能的一大推手。
今天，日本已经开始着手建设连接东京、名古屋和近畿三大都市圈的磁悬浮中央新干线，以时速500公里的超高速动脉将三大都市圈贯穿成在时空上更紧凑的大城市群，形成对全球人才、资金和信息更具魅力的巨大城市空间，以应对在全球化和知识经济浪潮中越演越烈的世界城市大竞争。磁悬浮中央新干线预计在2027年开通东京-名古屋区段，2037年开通名古屋-大阪区段，届时东京、名古屋和近畿三大都市圈将被连接成为能够更加紧密互动的大城市群。