又有城市要建第二机场。
近期，山东发布《山东省综合立体交通网规划纲要（2023-2035年）》，明确提出“适时启动济南、青岛第二机场前期研究”。
自2021年6月天府国际机场正式投运，加上已经运营的双流国际机场，成都成为继北京、上海之后第三个拥有两个大型机场的内地城市。此后，修建第二机场的声音开始不断传出。到目前，算上新近的济南、青岛，已有11城参与角逐。
不禁要问，多地扎堆欲抢先进入“双机场时代”，所为者何？
仅一城获批
在2022年我国机场全年旅客吞吐量的榜单中，排名前十的机场分别为广州白云机场、重庆江北机场、深圳宝安机场、昆明长水机场、杭州萧山机场、成都双流机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、西安咸阳机场和成都天府机场。
其中，除了已经建成第二机场的城市，余者全部都已加入了规划大军。再加上江苏省会南京和河南省会郑州，官宣打造双机场的十之有八都是区域中心城市。
不过，尽管筹建之声此起彼伏，事实上获得国家正式批准的其实只有重庆一家。
2023年3月23日，民航局作出批复，认为重庆修建新机场符合《“十四五”民用航空发展规划》要求，并同意将璧山正兴场址作为重庆市新机场的推荐场址。
就此，重庆第二机场已板上钉钉。但其他十城中，实现路径还算相对清晰的，就只有广州、南京，以及两座非省会、非副省级的经济强市——无锡和深圳。
2022年11月，无锡丁蜀机场正式通航。虽然目前仅为通用机场，主要承担公务出差、空中旅游、表演、航拍、测绘等飞行任务，但丁蜀机场预留了未来逐步转型为民用支线机场的技术空间，有望与苏南硕放机场一道，构成无锡一主一副“双机场”的格局。
与之相似，南京亦欲直接转化利用现为军用机场的马鞍机场。
在2022年11月发布的《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》中，该市明确提出要规划以南京禄口国际机场为主机场、马鞍国际机场为辅助机场的“一主一辅”航空格局，打造国际门户型综合交通枢纽城市。
推动马鞍机场实现军民合用的呼声也早已有之。2021年和2022年全国两会期间，时任江苏省交通厅厅长陆永泉都曾以禄口机场客货运规模持续提升的空间有限为由，上会建议展开空军南京机场（马鞍机场）军民合用的调研论证，以进一步提升南京都市圈的客货运输保障能力。
广东“就地取材”的步子，迈得甚至比江苏更“远”——突破行政边界，主打跨市“借机场”。深圳将已建成运营的惠州机场定位为自己的第二机场，年内有望动工的珠三角枢纽机场——佛山高明机场，也是按照广州第二机场的定位来设计的。
以上四座城市的共同点，在于多少迈出了圆双机场梦的第一步，可谓希望在手的“第二梯队”。至于余下诸城，其进展仍停留在文件层面，仍属于“纸上谈兵”。
杭州酝酿最早，2018年即展开讨论，不过直到2021年才将构想正式搬上台面。在《杭州市综合交通发展“十四五”规划》中可见：“打造亚太门户空港枢纽，以‘亿人次、四跑道’配置推进萧山国际机场改扩建，启动杭州第二机场战略规划研究。”
紧随其后，自2020年修建昆明第二机场的官方发声渐起。2020年，云南省发改委公布推动基础设施“双十”重大工程建设，提出建设昆明第二国际机场，形成滇中城市群的航空双枢纽新格局。《昆明市“十四五”综合交通发展规划》中也有，“配合开展昆明第二机场、水上机场研究。”到2021年，云南省发改委在回复网民咨询时再次表示，正在稳妥有序推进昆明第二机场的选址论证、报批等各项工作。
此外，《河南省综合立体交通网规划（2021—2035年）》提出：“打造郑州国际航空枢纽，适时启动郑州第二机场规划研究。”
《陕西省国土空间规划（2021-2035年）》也提出：“扩建西安咸阳国际机场，建设西安第二机场。”
总体来说，这几座第二机场的“破晓曙光”，目前都尚隐伏于地平线下。
本质仍是城市对资源和流量的争夺
第二机场竞逐赛的本质，仍是城市对资源和流量的争夺。
随着海权时代逐渐向陆权时代回归，城市经济发展前40年看港口，后20年看“铁公机”。成为“轨道上的城市”和“插上翅膀的城市”，可谓至关重要。根据国际民航组织统计，每100万旅客可以创造出1.3亿美元的收益，每新增一个航班将增加750个工作岗位，航空运输资源的价值可见一斑。
譬如无锡丁蜀机场的开航，就为发展低空经济打开了无限想象。立足太湖湾、协同苏南区、链接长三角，文化传播、短途运输、旅游观光、航空科普相融合的组合型经济形态，具有辐射链广、产业链条长、成长性和带动性强等优势。
如此看来，机场作为“香饽饽”简直多多益善。但细观当下单机场吞吐量饱和度，则会看到问题的另一面——对诸多城市来说，“假想”中的第二机场有必要吗？
比如青岛再建机场的需求就值得考量。青岛胶东国际机场（4F级）投入使用才两年多，其设计规模到2025年都可满足旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降量29.8万架次。
而根据2022年全国民用运输机场生产统计公报，青岛胶东机场全年旅客吞吐量才972万人次。今年前7个月，则共完成航班起降9.46万架次、旅客吞吐量1178.57万人次、货邮吞吐量13.82万吨。
这意味着，青岛现有机场还空置着客运5500万人次、货邮100万吨、飞机起降45万架次的运营空间。
在远远未达饱和的情况下，青岛市民之所以热切期待修建第二机场，主要原因是胶东机场离市区过于遥远——相距60公里。
但另一方面，奔赴机场的出行成本因高铁的修建得到了弥补。青岛多个火车站都位于市区内，待京沪高铁二线以及青岛连接线2028年开通，北上南下将新添一条快速大通道，“适时启动”的青岛第二机场恐怕在中长期都难以实现。
对于已近饱和运营的机场来说，扩建较之另建，则是一个更易解决问题的选项。
济南遥墙国际机场二期改扩建工程（升为4F级）已于去年启动，完工后双跑道可以满足2400万人次的旅客吞吐量。而该机场去年旅客吞吐量才824万人次，2019年吞吐量最高点为1756万人次，远未达饱和。
昆明长水国际机场也正在扩建。该机场的去年旅客吞吐量为2124万人次，2019年巅峰时期也只有4808万人次，扩建之后可以支持1.2亿人次的吞吐量，同样完全够用。
西安咸阳国际机场去年的旅客吞吐量1356万人次，2019年峰值4722万人次。按照《西安国际航空枢纽战略规划》，到2025年西安咸阳国际机场完成三期扩建，届时旅客吞吐量可达7100万人次；到2035年完成四期扩建，届时年旅客吞吐量可达1亿人次，也供应无虞。
杭州萧山国际机场则正在规划修建新跑道，计划到2030年4条跑道可供承载9000万人次的出行需求。2022年萧山国际机场旅客吞吐量2004万人次，2019年峰巅为4011万人次，目前也未触及上限。
只有郑州修建第二机场的打算，具有比较强的现实迫切。因为在国内大型机场中，新郑国际机场是极少数不是以客运为主、而是以货运优先的机场。2021年，郑州机场货邮吞吐量在全国230多个机场中排名第六位，其中国际地区货邮吞吐量位居全国第五位。对于常住人口接近一亿的河南来说，其运营现状可能难以满足服务需求。
然而新郑机场同样通过扩建，未来将有5条跑道，实现年货运吞吐量500万吨、年旅客吞吐量1亿人次，面对去年才922.2万人次的旅客吞吐量，同样绰绰有余。
资深民航业内人士林智杰接受《凤凰网》采访时曾指出，只有在第一个机场饱和且没有扩建空间的情况下，才应考虑第二机场。因为从经济上来讲，两个机场的运行效率和规模效应，都明显低于单一机场。
如此看来，对于深思熟虑的城市规划者而言，筹谋第二机场并不是为了完成当下的最优解。那么，原因是什么？
策动城市群
“不谋万世者，不足谋一时。不谋全局者，不足谋一域。”从这句古话，也许可以窥见第二机场战局中的雄图。
中国各大机场客运吞吐量，已经历了持续近20年的超高速增长。以长三角为例，包含27个大中城市、超过1.5亿人口，航空需求增长空间巨大。对标国际，长三角地区航空需求有望从2018年的1.5次人均航空出行次数，增长至2035年的5.0亿人次/年。
目前，长三角主要机场如上海浦东机场、上海虹桥机场，已出现容量饱和、空域紧张，导致严重的航班延误和机场服务质量下降，连年占据全国机场延误排名前十。
不仅上海大都市圈空运繁忙，未来杭州都市圈、南京都市圈的航空客运需求也会突破亿级。以杭州为例，萧山机场直接腹地杭嘉湖绍地区人口2235万，依托高铁可扩展服务浙江省5000万人口腹地。基于此，远期大杭州都市航空需求体量约1.2亿人次/年，这就超出了萧山机场扩建后可服务的容量。南京都市圈的规划考量，亦同此理。
故而，若待吞吐量饱和到“时机成熟”再行考虑，其实为时晚矣。正如中国民航研究所工程师李强林的分析，及时谋划“第二机场”可以起到未雨绸缪的作用。毕竟，一座机场从调研论证，再到选址、建设、通航，要经历漫长的过程。
尤其在当下以城市群和都市圈为单位进行区域协同发展的新时代，建设第二机场乃至机场群，不过早晚之别。
据《决策》杂志，有专家计算，世界级城市群的人均航空出行量约为每年8-10次。机场作为畅通国民经济内循环和链接全球经济外循环的交通支撑，正成为城市竞争的主战场，以及都市圈提档升级的重要砝码。
放眼国际，“双机场”甚至“多机场组合枢纽”，已经是伦敦、纽约、巴黎等世界级城市在更大范围内形成辐射带动能力的“标配”。如大伦敦地区，拥有希斯罗机场、盖特威克机场等六个大小不同、定位各异的机场，共同组成世界级航空枢纽。
再看国内，上海打造国际航空枢纽的“第三机场”——南通新机场，布局已有经年。根据《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，南通新机场被定义为“上海国际航空枢纽重要组成部分”，规划吞吐量高达5000万人次/年。对比南通现有兴东机场2021年仅为252万人次的年吞吐量，显然南通新机场志不在南通，而在于整个上海大都市圈北翼。兼之在建的北沿江高铁在南通新机场设站，沿线沪通扬泰苏盐等地的发展进入同频共振状态。
“风物长宜放眼量。”各大城市纷纷谋篇布局，其用心正在于此。
实际上的“广州第二机场”，其选址之所以与广州直线距离超50公里、落在佛山和肇庆两市交界，便因要与广州白云机场、深圳宝安机场等一道组成珠三角世界级机场群，弥补大湾区西翼干线机场的空白。
南京市新版总规中，对马鞍机场也还有一个重要定位——“南京都市圈第二国际机场”。该机场到滁州、淮安南部、扬州西部县市距离均在1小时车程内，可覆盖整个南京都市圈北翼片区的客流。
即便规划中并未如此高举高打的城市，也不乏一番策应和带动周边的雄图远略。
郑州第二机场的规划，有利于提升洛阳、南阳、安阳等重要支线机场区域航空服务功能，完善其他支线机场布局。
西安第二机场，着意于提升榆林榆阳机场，并推进府谷、定边、韩城、华山、宝鸡、商洛等支线机场建设。
无锡丁蜀机场，也可兼顾为附近江苏溧阳、安徽郎溪、浙江长兴等地客流提供便捷的出行条件。
先落子者下“闲棋”，局中分明有深意。一座新机场，也许正是书就城市新势力的那一道重要笔墨。